Ende März hatten wir endlich die Möglichkeit das meistverkaufte Elektroauto der Welt für ein Wochenende zu testen: den Nissan Leaf. Da es sich um ein asiatisches E-Fahrzeug handelt, konnten wir nun erstmals die verschiedenen CHAdeMO-Ladestationen in der Gegend ausprobieren. So hatten wir die Gelegenheit CHAdeMO mit dem europäischen Combined-Charging-System (CCS) der bisher getesteten VW e-Up! und BMW i3 zu vergleichen. Neben unseren CCS-Routen nach Aachen, Bonn, Düsseldorf und Co. ermöglichte uns die CHAdeMO Ladung einen Besuch bei Freunden in Bochum.

Kurz die Fakten:

• über 165.000 verkaufte Exemplare seit 2010 (Stand Dez. 2014) mit mehr als 1 Mrd. zurückgelegten km
• 4 Mal meistverkauftes E-Auto in Europa (mehr als 35.000 Stück)
• 80 kW (109 PS) E-Motor mit 280 Nm
• 24 kWh Batteriekapazität
• 199 km Reichweite (NEFZ)
• 6,6 kW AC / 50 kW DC-CHAdeMO-Ladeanschluss

Der erste Eindruck

Während sich über das „asiatische“ Design des LEAF vermutlich streiten lässt, konnten wir nach der Probefahrt recht gut verstehen, wieso der LEAF – unter Beachtung des Preisschildes – zum meistverkauften E-Auto der Welt wurde, denn Fahreigenschaften und Reichweite können voll überzeugen. Der LEAF fährt sich äußerst leichtfüßig und spritzig. Mit 80 kW (109 PS) und 280 Nm verfügt er über ausreichend Leistung für den innerstädtischen Fahrspaß (wie in fast jedem E-Auto). Mit einem Leergewicht von 1.520 kg kann er natürlich nicht mit dem Leichtbau BMW i3 (125 kW, 250 Nm, 1.195 kg) mithalten, er ist dafür aber schon ab 23.790 Euro zzgl. 79 €/Monat Batteriemiete oder für 29.690 € inkl. Batterie erhältlich (der i3 startet bei 34.950€). In Puncto Reichweite ist der LEAF das beste Elektroauto, welches wir bisher gefahren sind (das Tesla Model S fehlt leider noch und abgesehen von der nicht frei käuflichen A-Klasse E-Cell). Die zweite Generation des Leaf verfügt seit 2013, u.a. dank einer energiesparenden Wärmepumpe, über eine offizielle Reichweite von 199 km, sodass realistisch 130-160 km möglich sind. Bei unserem e-Up Test im Winter hat insbesondere die Heizung für Reichweitenverlust gesorgt.

Ganz nebenbei verfügt der LEAF übrigens über einen recht vernünftigen Kofferraum und auch an den kleinen Automatik-Schaltknauf in der Mittelkonsole gewöhnt man sich schnell. Während viele Autos beim einparken nur piepen, möchte man die praktische Rückfahrkamera nicht mehr so schnell missen (Sonderausstattung). Gut gelungen finde ich auch das zweigeteilte Display, welches im Sichtfeld des Fahrers die Geschwindigkeit anzeigt (s. Foto, leider haben wir noch nicht herausgefunden, was das kleine wachsende Bäumchen links neben dem Tacho bedeutet). Negativ fallen dagegen die schwarz glänzenden Armaturen auf, welche den Staub stetig anziehen und nicht sauber zu halten sind. Oben auf dem Armaturenbrett gibt es drei blaue LEDs, welche beim Laden von außen den aktuellen Ladestatus signalisieren.

Bis 30 km/h gibt der LEAF übrigens ein „Akustisches Annäherungssignal intermittierend, nach vorne abstrahlend“ ab, um Passanten vor dem leisen Elektroauto zu warnen. Da es sich bei solchen Warntönen gerne um futuristisches Klänge handelt, bin ich gespannt, wie Tempo 30 Zonen klingen, sollte der künstliche Lärm durch die EU „Lärmschutz-Verordnung“ verpflichtend werden. Interessant hierbei: Über den Klang muss erkenntlich werden, ob das Fahrzeug beschleunigt, bremst oder die Geschwindigkeit hält. Über Sinn und Unsinn der Anfahrgeräusche darf diskutiert werden (hier eine Argumentation von e-auto.tv)…

Frühstück bei Bäcker Schüren

Nach einer kleinen Testrunde am Freitagabend führte uns unsere insgesamt 350 km lange Probefahrt samstags erstmals Richtung Bochum, da die Strecke Köln-Hilden-Wuppertal-Bochum mit etwa 90 km zwar auch mit E-Fahrzeugen mit CCS-Stecker (i3, e-Golf, etc.) machbar ist, aber eine schnelle Zwischenladung (50 kW) bei Autobahn-Fahrten mit mehr als 120 km/h doch ganz praktisch ist. So wurde passend für unseren LEAF erst kürzlich eine 50 kW CHAdeMO-Station am Ladepark Hilden bei Bäcker Schüren an der A3 in Betrieb genommen. Zusätzlich bieten unterwegs die Stadtwerke Wuppertal einen CHAdeMO/CCS/Typ2-TripleCharger direkt an der A46 an, welcher aber leider nur 20 kW liefert, und am Ziel in Bochum stellt die GLS Bank eine 50kW CHAdeMO-Station bereit (park&charge), sodass die Strecke schnell, bequem und absolut unproblematisch machbar war.

Zum Frühstück ging es also über die Autobahn endlich einmal zum Bäcker Schüren nach Hilden. Bäcker Schüren ist vielen E-Mobilisten bereits ein Begriff, da von dort unter anderem der sogenannte „AMS-Härtetest“ mit zahlreichen Tesla Model S zur (erfolgreichen) Widerlegung der schlechten Test-Reichweiten aus einer Ausgabe der auto-motor-sport stattgefunden hat (hier nachzulesen). Zudem findet am Ladepark Hilden jeden Samstag gegen 09.30 Uhr ein E-Mobil Stammtisch mit dem „Hildener E-Mobilisten-Frühstück“ statt. Auch sonst ist am Ladepark immer viel elektrischer Betrieb, da Herr Schüren neben seinem nachhaltigen Energiekonzept für die Bäckerei auch seinen Fuhrpark von bisherigen Erdgasfahrzeugen noch ökologischer auf elektrische Transporter umstellt, welche aus der eigenen 155 kWp PV-Anlage versorgt werden. Aktuell sind bereits drei vollelektrische Nissan e-NV200 als Lieferfahrzeuge in Betrieb (s. Video). Aufgrund des Solinger Mobilitätstages und einem Tesla Model S P85D (Allradantrieb mit 700PS) Testevent auf der Teststrecken in Aldenhoven war an diesem Samstag leider nicht viel los, aber immerhin kamen ein VW e-Golf, ein Kia Soul EV und ein Smart ED vorbei. Der Fahrer mit der weitesten Anreise erhält netterweise auch einen kleinen Präsentkorb.

Nach 39,3 km Autobahnfahrt ab Köln haben wir in Hilden genau 8,1 kWh nachgeladen (davon 6,8 kWh an der CHAdeMO-Station), was einem Verbrauch von etwa 20,6 kWh/100km auf der Autobahn entspricht. Mit der Schnellladestation in Aussicht hatten wir auch mit dem E-Auto auf der Autobahn problemlos die linke Spur genutzt und keinerlei Einschränkungen, außer der auf 144 km/h begrenzten Höchstgeschwindigkeit. Der Verbrauch der Klimaanlage lag bei uns meist noch unter 500 W laut Energiemonitor im Fahrzeug, welcher auch Tipps zum Energiesparen liefert.

Nach dem leckeren Frühstück ging es komplett vollgeladen weiter Richtung Wuppertal. Die dortigen Stadtwerke engagieren sich als Mitglied beim Verbund ladenetz.de für Elektromobilität und haben sich für die Ladestationen ein paar nette Standorte ausgesucht, sodass wir einen ungeplanten kurzen Ladestopp am botanischen Garten eingelegt haben. Auch am Stadtbad Johannisberg sowie am Zoo mit dem Stadion am Zoo gibt es je eine Ladestation (und einige mehr).

Am Hauptsitz der Stadtwerke findet man sogar einen AC/DC-Multicharger mit einem – für den LEAF passenden – CHAdeMO-Anschluss. Leider ist die ABB Station nur mit zwei Gleichrichter-Modulen á 10 kW ausgestattet, sodass wir uns hier nicht lange aufgehalten haben, da man selbst DC nicht schneller laden kann, als der Renault ZOE an einem normalen 22 kW AC-Ladepunkt. Glücklicherweise lassen sich die ABB Stationen problemlos bis 50 kW aufrüsten (5 Module), sodass vielleicht noch Hoffnung auf ein zukünftiges Upgrade besteht. Andererseits kann aber mittlerweile auch der LEAF, welcher wie viele asiatische E-Fahrzeuge nur einphasig mit dem Typ1-Stecker mit max. 3,7 bzw. 6,6 kW (Wechselstrom) laden kann, mit einem 22kW-On-Board-Ladegerät für 7.500€ durch die Firma Kreisel Electric nachgerüstet werden. Damit ist der Akku innerhalb von nur einer Stunde an den zahlreichen verfügbaren 22 kW AC-Ladepunkten oder einer 32A CEE-Steckdose vollgeladen.

Verriegelte Typ 1 Stecker und serienmäßige Notladekabel

Serienmäßig wurde im neuen LEAF bereits ein anderes Manko des Typ1-Steckers behoben. Dieser kann fahrzeugseitig für gewöhnlich nicht verriegelt werden. In Amerika und Asien ist dies kein Problem, da dort die Kabel fest an den Ladestationen angebracht sind (wie hier bei Schnellladestationen). In Europa haben die losen – vom Fahrer mitgeführten – Ladekabel asiatischer und aktueller amerikanischer Fahrzeuge jedoch auf der einen Seite einen Typ 2 Stecker (Mennekes) für die Ladestationen und fahrzeugseitig einen Typ 1 Stecker. Während der Typ 2 Stecker in der Ladestation zwecks Diebstahlschutz und auch aus Sicherheitsgründen (z.B. ziehen unter Spannung) fest verriegelt werden kann, kann der Ladevorgang am Fahrzeug jederzeit durch ziehen des Typ 1 Steckers beendet werden. Die meisten Ladestationen geben nach Beenden des Ladevorgangs das Ladekabel automatisch frei und das ca. 300€ teure Ladekabel kann geklaut werden (z.B. in Kanada werden dagegen Kabel von Kupferdieben von den Stationen abgeschnitten). In einigen neueren E-Fahrzeugen mit diesem Stecker, wie dem LEAF, kann aber mittlerweile auch der Typ 1 Stecker, durch eine Blockade des Druckknopfs zum lösen des Steckers, diebstahlsicher verriegelt werden. So können Ladevorgänge auch nicht von Dritten „zum Spaß“ beendet werden.

Leider konnten wir z.B. an RWE Ladestationen, welche nur über Typ2-Stecker verfügen, gar nicht erst Laden, da dem LEAF serienmäßig nur ein Notladekabel mit Schuko-Stecker beiliegt. Für unerfahrene Tester könnte dies zu Frust und Verwirrung an den RWE-Stationen führen. Meiner Meinung nach sollten die Autohersteller diesbezüglich umdenken, das Standardladekabel mit Typ 2-Stecker – wie Renault – als Serienausstattung aufnehmen und das Schuko-Notladekabel nur als Sonderausstattung beilegen. Aus Sicherheitsaspekten sind Schuko-Steckdosen einfach nicht auf die stundenlange Ladung von E-Fahrzeugen mit 2,3 kW oder mehr ausgelegt. Insbesondere in alten Hausinstallationen kann dies bei Überhitzung gefährlich werden. Sicher und auch schneller (mit min. 3,6 kW) wäre die Ladung an einer Wandladestation.

Eine laute Schnellladestation in Bochum und die knapp kalkulierte Rückfahrt

Nun aber zurück zur Probefahrt… Der LEAF bietet genügend Reichweite, dass wir auch ohne lange Ladezeiten in Wuppertal ganz normal über die Autobahn weiter Richtung Bochum fahren konnten, wo wir Freunde besuchten und die angeblich beste Currywurst Deutschlands am Bratwursthaus probierten. Nach der Energie für uns holten wir uns die nötige Energie für die Rückfahrt gegen Abend innerhalb von 20 Minuten an der 50 kW-Ladestation der GLS Bank, welche diese im Rahmen des park&charge-Netzwerks bereitstellt. Schon vorab hatte ich vom Lärm dieser Ladestation gelesen. Während andere Schnellladestationen nur relativ leise Lüftungsgeräusche von sich geben, soll dort aufgrund des Standorts in einem Wohngebiet zwischen 22 und 7 Uhr nur in absoluten Notfällen geladen werden, was bei der Lautstärke absolut verständlich ist. Nach dem Start des Ladevorgangs wird anscheinend die Lüftung auf volle Leistung aufgedreht. Der Hersteller dieser Station war mir auch völlig unbekannt.

Unsere Ladung von 28% SoC haben wir dort bei 80% SoC etwas übermütig abgebrochen, als die Reichweitenanzeige im LEAF die 120 km erreicht hatte. Für die 90 km Autobahn unserer Rückfahrt war das allerdings etwas knapp kalkuliert. So sank auf der Autobahn dann bei entsprechender Geschwindigkeit die Reichweitenanzeige schneller als gedacht und wir bekamen etwas Bedenken, ob wir ohne zusätzlich Ladestopp von Bochum bis Köln kommen. Aufgrund eines Staus hatten wir dann auch Bedenken, den Ladepark Hilden nicht mehr zu erreichen und entschieden uns für eine weitere Zwischenladung in Kombination mit einem Besuch bei Aldi in Wuppertal. Die Ladestation liegt dafür sehr gut direkt an der Autobahn.

Von den 80% SoC und 120 km Reichweite waren in Wuppertal nach 32 km Autobahnfahrt noch 51% übrig. Einen Einkauf, 23 Minuten und 5,7 kWh später waren wir wieder bei 80%, welche nun aber endgültig bis Köln reichen sollten. Am Ende sind wir erfreulicherweise doch noch mit 50 km Restreichweite (31% SoC) in Köln angekommen, was für die sehr guten Verbrauchswerte und die gute Reichweite des LEAFs spricht. 

Praktischerweise konnten wir den LEAF immer in der Nähe beim Autohaus Dirkes – welches uns den Leaf für das Wochenende bereitgestellt hatte – an einer 50 kW CHAdeMO-Ladestation abstellen. Der Akku wurde dadurch das gesamte Wochenende nur an DC-Schnellladestationen aufgeladen (außer ca. 3 kWh an zwei Schuko-Steckdose). Als Kurzzeittester kann ich leider nicht sagen, welche Auswirkungen ein solches Nutzungsverhalten auf die Lebensdauer des Akkus hat. Grundsätzlich hat Nissan im März bekanntgegeben, dass nun 5 Jahre nach Einführung des Leafs 99,99% aller Akkus voll funktionsfähig sind. Die Ausfall- oder Fehlerquote der Stromspeicher war mit unter 0,01% kaum messbar. Insgesamt hat Nissan nur drei fehlerhafte Batterien aufgedeckt – ein Bruchteil der Pannen, die jedes Jahr industrieweit bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren verzeichnet werden. Mit nur drei Hauptkomponenten – On-Board Ladegerät, Inverter/Wechselrichter und Elektromotor – verursacht ein Nissan LEAF darüber hinaus 40% niedrigere Betriebskosten als ein Modell mit Otto- oder Dieselmotor (Quelle: Nissan Pressemitteilung).

Ladelog der CHAdeMO-Ladevorgänge

Zum späteren Vergleich mit unseren CCS-Ladungen mit dem BMW i3 und VW e-Up habe ich einen Ladelog unserer CHAdeMO-Ladevorgänge als Diagramm erstellt. Bis etwa 80 % SoC scheint der Leaf mit voller Leistung zu laden. Wobei hier nicht unbedingt 50 kW ankommen, sondern laut Stationsdisplays nur etwas über 40 kW. Die 20 kW ABB Station der Stadtwerke Wuppertal schaffte maximal 16 kW. Im oberen SoC-Bereich ab etwa 80% scheint die Leistung auf ca. 11 kW heruntergeregelt zu werden und ab 90% geht es schließlich noch weiter runter Richtung 6 kW und weniger, um den Akku zu schonen. Die Spannung betrug bei höherem SoC etwa 390V und bei geringem SoC 380V bei 360V Batteriespannung. Der Strom wurde an den DBT-Stationen von maximal  106 A (380V, 31% SoC) auf minimal 6 A (391V, 93% SoC) heruntergeregelt. Von der Leistung her gibt es somit eigentlich keine Unterschiede zur CCS-Technik. Lediglich die Handhabung des Stecker finde persönlich ich beim CHAdeMO-System umständlich und gewöhnungsbedürftig, insbesondere bei der ersten Version des Steckers. Der neuere oben abgebildete CHAdeMO-Stecker lässt sich da schon wesentlich besser bedienen.

Leider hatten wir keine Möglichkeit die Nissan Carwings App zum Fahrzeug zu testen, welche unter anderem die Anzeige des Akkustands und die Steuerung der Klimatisierung unterstützt, aber vom Design her zumindest im Demo-Modus (ohne Auto) nicht ganz ausgereift erscheint.

Unser Fazit

Insgesamt hatten wir ein nettes Wochenende mit dem LEAF und waren positiv überrascht von den leichtfüßigen Fahreigenschaften – welche wir ihm von außen vorher nicht zugetraut hatte – und dem guten Verbrauchsverhalten. Während das Äußere nicht ganz meinen Geschmack trifft, konnten mich die inneren Werte des LEAF’s sehr überzeugen. Aus rein praktischer Sicht ist der LEAF mit Schnellladefunktion, Preisen um 30.000€ inkl. Batterie, guter Reichweite und einem vernünftigen Kofferraum aktuell eines der besten Elektroautos mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis. Ich würden jedem empfehlen, der bisher noch keine Elektroauto gefahren ist, bei jeder Gelegenheit eine Probefahrt zu machen und sich vom Fahrkomfort der Fahrzeuge überzeugen zu lassen.

Angeblich kommt noch dieses Jahr ein kleines Reichweiten-Upgrade und bereits Ende 2016/Anfang 2017 sollen mit der neuen Akku-Generation, deren Preise und Leistungswerte sich bei allen Herstellern aktuell schneller als gedacht zu verbessern scheint, die 400 km Reichweite möglich sein. Die für Stadtfahrzeuge (z.B. gewerblich) ausreichenden 200 km Reichweite könnten dann ggfs. zu einem geringeren Preis angeboten werden.

Ein sehr vielversprechendes E-Auto von Nissan, welches einige Handwerker oder Gewerbetreibende überzeugen könnte und auf der Technik des Leaf basiert, ist der  Nissan-Transporter e-NV200 (erhältlich ab etwa 25.000€), wie er im oben gezeigten Video von Bäcker Schüren als Lieferfahrzeug eingesetzt wird.

Vielen Dank an das Autohaus Dirkes in Köln, welches uns den LEAF für ein Probewochenende überlassen hat und äußerst vorbildlich eine 24/7 zugängliche CHAdeMO-Ladestation kostenlos zur Verfügung stellt.

Den Nissan Leaf ist in vier verschiedenen Ausstattungsvarianten erhältlich:

• Nissan Leaf Visia (ab €23.790)
• Nissan Leaf Visia+ (ab €24.490)
• Nissan Leaf Acenta (ab €26.790)
• Nissan Leaf Tekna (ab €29.190)