Vergangenes Wochenende konnten wir – wie schon zu Tag 1 und Tag 2 berichtet – einen BMW i3 von Procar Automobile ausgiebig testen. Wir haben die Tage voll ausgenutzt, etwa 400 km zurückgelegt und hatten viel Spaß. Trotz der vergleichsweise kurzen Probezeit von 3,5 Tagen haben wir viel erlebt, von sehr gut besuchten Ladestationen, einem leider kurzfristig defekten Schnelllader, schönen Standorten bis hin zu abgeschleppten Verbrennern.
Über Geschmack lässt sich nicht streiten
Das Design des i3 dürfte bei Vielen, die ihn das erste Mal sehen, Diskussionsbedarf hervorrufen. Wir haben genug Leute getroffen, die das Auto einfach nur hässlich finden, aber uns – wie auch genauso Vielen anderen – gefällt’s. Beim ersten Sitzen im Auto fällt direkt auf, wie unglaublich viel Platz man in dem kleinen Auto hat. Anders als etwa im Mini, kann man sich schön frei bewegen. Beifahrer können die Beine wunderbar frei bewegen und auch hinten findet sich noch etwas Platz, sofern man nicht viel größer als 1,70m ist. Der Raum vom Armaturenbrett bis zum Beginn der Frontscheibe scheint ewig lang, während der Kofferraum ruhig wesentlich größer ausfallen dürfte. Dennoch sollten übliche Einkäufe Platz finden und die Ladekabel können zum Glück vorne verstaut werden (s. Fotos).
Die Verarbeitung ist dem Niveau der deutschen Premiumhersteller entsprechend hoch. Im Innenraum dürfte einigen Interessenten jedoch die „KENAF-Fasern„, mit welchen Armaturenbrett und Türen verkleidet sind, etwas „billig“ vorkommen. Der Einsatz der natürlichen Fasern soll die Nachhaltigkeit des i3 von der Produktion, über den Antrieb bis zum Recycling unterstreichen (z.B. bestehen Textilbezüge zu 43% aus Recycling-PET). Sehr schick sieht dagegen das (meist europäische) Eukalyptusholz der Instrumententafel aus. Bei den Felgen würde ich unbedingt die Sonderausstattung empfehlen, da die Serien-Felgen dem Gesamtdesign einen Abbruch tun. Der etwas klobige Gangwahlhebel an der Lenksäule ist recht gewöhnungsbedürftig. Aber nach 2-3 Fahrten hat sich das erübrigt und diese Anordnung schafft Platz in der Mittelkonsole. Wie in allen BMW sehr gut finde ich die intuitive Steuerung des BMW iDrive Systems über das Controller-Rad in der Mittelkonsole. Die gegenläufig öffnenden Portaltüren des i3 sind ein ganz nettes Gimmick, aber auch nicht mehr oder weniger. Von innen stört ein wenig die Anordnung der Türgriffe, sodass man zum Tür-Schließen eher intuitiv ins Ablagefach greift als an die eigentlich dafür vorgesehene Stelle.
„Freude am Fahren“
Ich durfte bisher schon recht viele E-Autos fahren, vom Mitsubishi i-MiEV, Ford Focus Electric, Opel Ampera, VW e-Up über einen umgebauten Fiat 500 bis zur Mercedes-Benz A-Klasse E-Cell und mehr (leider noch keinen Renault ZOE), aber der BMW i3 hat bisher mit Abstand am meisten Fahrspaß gebracht. Das dürfte vor allem an der neuen Konstruktion mit CFK als Leichtbau-Karosseriewerkstoff und dem hohen Entwicklungsaufwand des i3 liegen. Mit 170 PS und 250 Nm Drehmoment aus dem Stand bei nur knapp 1.200 kg Leergewicht zaubert jeder kurze Sprint ein Grinsen ins Gesicht (Freude an jeder Ampel). Auch bei höheren Geschwindigkeiten kann man im Comfort-Modus noch mal schön „Strom“ geben. Auf die maximalen 150 km/h kommt man ohne Probleme recht zügig. Im EcoPro Modus kann die Maximalgeschwindigkeit auf 80 – 130 km/h begrenzt werden. Im EcoPro+ Modus ist sie dann fix auf 90 km/h begrenzt und gleichzeitig wird die Klimaanlage deaktiviert um die Reichweite zu maximieren. Im Comfort-Modus wurde uns zum Start bei niedrigen Temperaturen zwischen 0-5°c meist eine Reichweite von knapp 105 km prognostiziert, welche sich in den EcoPro-Modi > 120 km erhöhen lässt. Beeindruckend und äußerst praktisch ist auch der sehr kleine Wendekreis von grade einmal 9,8m.
Mit die meiste Freude bringen die technischen Spielereien der Sonderausstattung des i3, sodass es unser Testmodell aber auch auf einen stolzen Preis von ca. 51.500€ brachte. Zwar können auch andere Fahrzeuge schon selbst einparken, aber es hat einfach immer wieder Spaß gemacht wenn der i3 wie von Geisterhand zentimetergenau in eine Parklücke am Straßenrand einparkt und sich vor dem Fahrer das Lenkrad ganz von allein bewegt (Parkassistenzpaket für 990€). Auf der Autobahn hält der Tempomat automatisch ausreichend Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen, sodass das Dahingleiten mit 120 km/h von Köln Richtung Aachen auf dem neuen Stück der A4 mit Flüsterasphalt eine neue Dimension des entspannten Autofahrens für uns darstellte (Drive Assistant Plus für 990€). Den Stauassistenten konnten wir mangels Stau (zum Glück) nicht testen. Sehr hilfreich fand ich aber die automatische Erkennung und Anzeige der Geschwindigkeitsbegrenzung. Der i3 hat dank Kamera alle Verkehrsschilder zuverlässig erkannt und darauf aufmerksam gemacht. Auch im Dunklen oder wenn es unterschiedliche Begrenzungen für PKW und LKW gab.
Als technikaffiner Mensch hat mir die BMWi Remote App äußerst gut gefallen. Die Funktionen könnten zwar noch umfangreicher sein, z.B. was die Steuerung des Ladevorgangs angeht, aber auch so war die App schon sehr hilfreich. Vor der zweiten kalten Nacht hatten wir Sorgen, am nächsten Tagen Scheiben freikratzen zu müssen und im Auto lag auch kein Eiskratzer. Wenn man dann weiter nachdenkt, braucht man ihn zum Glück auch nicht, da wir das Auto einfach per App kurz vor der Abfahrt auf wohlige 22°c vorheizen konnten. In Aachen hat uns die App die Weiterfahrt gerettet, da der Schnellladevorgang aus unbekannten Gründen bei 25% abgebrochen wurde, was wir nur über die App bemerkt haben. Nach erneutem Einstecken hat der i3 dann umso schneller geladen.
Tatsächlich Schnell-Laden
Wir hatten uns bewusst für die i3 Variante ohne Range Extender (REx) entschieden, aber die wichtigste Sonderausstattung ist meines Erachtens nach „Schnell-Laden Wechselstrom/Gleichstrom“ für 1.590€. Während der i3 beim Fahren, Ausstattung, Antrieb und in Sachen technischer Innovationen voll überzeugt, hätte ihm ein dreiphasiges Ladegerät doch sehr gut getan. Wir hatten keinerlei Probleme oder Reichweitenängste, da wir uns von Köln aus gezielt Richtung Bergheim, Aachen und Bonn bewegt haben, wo jeweils CCS-DC-Schnellladestationen (siehe Exkurs unten) bereitstehen. Eine Autobahnfahrt von Köln nach Bonn mit häufig 150 km/h ging daher schön schnell und auch da machte der i3 eine gute Figur (hin und wieder mit einem aktuellen Verbrauch von 40 kWh/100km). Auch die Fahrt nach Aachen war so ohne 5-6 Stunden Aufenthalt erst möglich.
Kleiner Exkurs zu den Ladestationen: Da der Gleichstrom-Anschluss des BMW i3, das „Typ 2 Combined Charging System“ (CCS) mit einem normalen Typ2 AC-Teil (aka Mennekes Stecker) oben, welcher durch zwei DC-Pins unten erweitert wurde, als Standard noch relativ neu ist, sind DC-Schnelllader mit diesem System in Deutschland noch recht spärlich gesäht (e-Stations Statistik). Gleichstrom-Schnellladestationen werden häufig als sog. Multi- oder Triple-Charger mit Typ 2 (AC), CCS Typ 2 (DC) und CHAdeMO (asiatisch) Anschluss aufgestellt und sind mit meist über 30.000 € um ein Vielfaches teurer als die relativ einfach einzurichtenden AC-Ladestationen (meist 22 kW Drehstrom). Daher gibt es in Deutschland aktuell max. 150 CCS-Ladepunkte im Vergleich zu über 4.000 Typ2-Ladepunkten mit 11 oder 22 kW. Wer – wie der Renault ZOE – an den normalen Ladestationen oder auch in der Heimischen Garage schnell mit Dreh-/Starkstrom (22 kW = 32A/400V) laden möchte, benötigt im E-Fahrzeug ein dreiphasiges Ladegerät, also auch drei Gleichrichter, welche den Wechselstrom in Gleichstrom für die Akkus umwandeln. Da diese Gleichrichter aktuell noch nicht so günstig sind, kann man wie im i3, aktuellen VW Elektrofahrzeugen oder auch asiatischen und amerikanischen Modellen (welche keinen Drehstrom kennen) alternativ nur einen Gleichrichter im Fahrzeug verbauen und so Kosten sparen, aber auch nur langsam laden (max. 7,4 kW = 32A/230V). Für die Schnellladung werden die Gleichrichter in diesem Fall in die DC-Ladestation ausgelagert. Die Gleichrichter sind dort in Modulen zu je 10 kW verbaut, sodass die Stationen je nach Bauart aktuell zwischen 20 und 50 kW (DC) liefern können.
An der BMW Niederlassung in Bonn wollten wir am dortigen CCS-Lader die rasanten 50 kW einmal testen. Leider war die Station bereits belegt, sodass wir zum VW Händler nebenan mit einer 20 kW CCS-Station ausweichen mussten. Die Stationen dort scheinen sehr beliebt zu sein, denn auf dem Rückweg stand wieder ein anderer i3 an der 50kW-Station, doch nach ein paar Minuten konnten wir dann noch testen. So zeigte sich dann auch, dass die Schnellladung ab etwa 80 % SoC (State of Charge) kaum noch Sinn macht. Die Leistung wird im Bereich von 80 auf 100 % stark gedrosselt, um die Akkus zu schonen. Wer also schnell weiter möchte, kann mit voller Leistung bis etwa 80% laden und sollte dann weiter fahren. Bei 50 kW Stationen kann man dann aber nach einen Kaffee auch schon weiterfahren. Die höhere Leistung ist der Vorteil gegenüber den üblichen 22 kW AC. Meine Vermutung ist, dass zukünftig beide Modelle des normalen AC-Ladens als „Park&Charge“-Prinzip sowie DC-Schnellladen als Tankstellenprinzip koexistieren werden und auch zukünftig VW/BMW Modelle mit sinkenden Preisen für Gleichrichter die dreiphasige Ladung – wie aktuell Mercedes, Renault, Tesla und Smart – unterstützen. Es kommt immer auf die Situation an (Alltag, Laden beim Arbeitgeber, etc. vs. Dienstreise, Urlaub usw.). Insbesondere wenn die Akkus in den nächsten Jahren größer werden und statt der heute üblichen 20 kWh eher in Richtung 40-60 kWh gehen, wird die höhere Ladeleistung wichtiger. Fraglich ist, ob oder wann asiatische und amerikanische Hersteller E-Fahrzeuge mit dem CCS-System in Europa anbieten, was dem Ausbau nochmal einen Schub bringen und gleichzeitig Kosten senken würde (z.B. keine Multi-Standard Ladestationen mehr nötig).
Sehr gewöhnungsbedürftig finde ich, dass jeder AC-Ladevorgang vom i3 automatisch pausiert wird, sobald das Fahrzeug per Funkschlüssel wieder geöffnet wird, z.B. wenn man etwas im Auto vergessen hat. Insbesondere an den RWE-Stationen hatte ich da anscheinend Bedienungsprobleme. Bei 3 von 4 versuchten Ladungen an RWE Stationen, als wir nicht drauf angewiesen waren und das Auto einfach verlassen hatten, wurde die Ladung komplett abgebrochen. Bei der 4. Station habe ich dann explizit getestet, ob der Ladevorgang vom i3 wirklich nur pausiert oder komplett beendet wird. Und siehe da, dann hat es geklappt und nach abschließen des Fahrzeugs konnte auch an der RWE Station ohne erneute Freischaltung weiter geladen werden (auch bei einer Mennekes Station erfolgreich getestet). Ein einfacher Knopf, um den Ladevorgang selbst zu beenden, wäre mir hier lieber gewesen.
Zuhause konnten wir den i3 glücklicherweise über Nacht an einer TankE von RheinEnergie abstellen, wo er 5-6 Stunden zum vollladen benötigt (mit etwa 7 kW einphasig – stationsseitig wären 22 kW dreiphasig möglich). Wenn ich tatsächlich dauerhaft ein E-Auto hätte, könnte ich glücklicherweise tagsüber beim Arbeitgeber komplett vollladen. So sollte es irgendwann hoffentlich bei den meisten Arbeitgebern möglich sein. Ohne eigene Garage wäre es hier sonst recht schwierig. Jede Nacht möchte man die öffentlichen Ladestationen auch nicht blockieren. Vor allem, da wir jeweils ca. 10 Minuten mit dem Fahrrad (oder DriveNow) zum Nachtlager des i3 fahren mussten.
Fazit
Der BMW i3 hat uns im Grunde voll überzeugt und wir hätten ihn am liebsten direkt behalten. Autofahren macht im i3 im Vergleich zu Verbrennern endlich wieder richtig Spaß, mit gleichzeitig guten Gewissen und entspannter denn je. Ich bin selten so entspannt und ruhig auf der Autobahn gefahren, wie auf unserem Ausflug nach Aachen. Das Design mag gewöhnungsbedürftig sein, aber uns gefällt es und man zieht recht viele interessierte Blicke auf sich. Sollte ich mir in den nächsten Jahren ein E-Auto kaufen, dürfen auch die passenden Smartphones Apps nicht fehlen. Es ist doch (insbesondere im Winter) immer schön, das Auto an der Ladestation per App vorheizen zu können und auch den Ladezustand immer im Blick zu haben. Bei dem aktuellen Preis müssten wohl einige Sonderausstattung bei einer echten Anschaffung dran glauben, aber ich gehe stark davon aus, dass sich in den nächsten 2-3 Jahren einiges in Sachen Akkupreise und Reichweite tun wird. Ich hoffe jedenfalls zukünftig noch oft in einem BMW i sitzen zu können, wenn es sein muss, nehme ich auch den i8…
Fragen zum Auto oder ähnlichem beantworte ich gerne in den Kommentaren.
Die an den ersten beiden Tagen im Blog vorgestellten Ladestationen kann ich – zumindest aufgrund des Ausblicks – jedem empfehlen, mit netten Einblicken in die Tagebauen Inden und Hambach.
- IMPRESSIONEN – TAG 1 MIT DEM BMW I3
- TAG 2 – MIT DEM BMW I3 NACH AACHEN (mit Abschleppwagen)
Hier noch die besuchten CCS-Ladestationen aus diesem Beitrag: